Historie českého motokrosu
Mnozí čtenáři si jistě vzpomenou na řadu vítězství našich jezdců na československých motocyklech v Šestidenní, ale jenom starší příznivci motocyklového sportu si pamatují doby, kdy naše motokrosové stroje vládly celému světu a nová technická řešení pocházející z Jawa a ČZ konkurenti teprve se zpožděním přebírali.
Mnozí čtenáři si jistě vzpomenou na řadu vítězství našich jezdců na československých motocyklech v Šestidenní, ale jenom starší příznivci motocyklového sportu si pamatují doby, kdy naše motokrosové stroje vládly celému světu a nová technická řešení pocházející z Jawa a ČZ konkurenti teprve se zpožděním přebírali.
Nástup našich dvoudobých motocyklů, které porazily v šedesátých letech dříve suveréní britské a švédské pětistovky, znamenal začátek třicetileté nadvlády dvoudobých motocyklů v terénu , Tento seriál by měl připomenout některé zajímavé konstrukce a údobí úspěchů naší motocyklové techniky, kterou dnes obhajuje pouze divišovská Jawa na ploché dráze .
Terénní závody jsou nejmladším druhem motocyklového sportu . Na rozdíl od silničních závodů a různých druhů jízd spolehlivosti - tedy motocyklových soutěží , které začaly ihned po vzniku motocyklu ještě v minulém století , se datují první motokrosové závody klasického pojetí teprve do období po druhé světové válce .
Na známou otázku, co bylo dříve, vejce nebo slepice - převedenou do motokrosu - byly dříve terénní závody , nebo terénní motocykly. Můžeme odpovědět zcela jednoznačně. Nejprve byly terénní závody a jezdci na nich se vším co mělo dvě kola. Nejvíce se nabízeli silniční závodní motocykly s malou úpravou pro terénní jízdu, avšak výsledky byly prachbídné . Skvělý výkon motoru ve vysokých otáčkách byl naprosto nevhodný pro charakter terénní jízdy a špatně odpérovaný podvozek s nízkou světlostí rovněž nevyhovoval , a navíc byl lehce zranitelný. Vcelku se dá říct, že většího úspěchu dosáhli jezdci, kteří pro terénní závod přestavěli svůj cestovní stroj a to částečnou úpravou motoru ke zvýšení jeho výkonu, vypuštěním všech zbytečných dílů na podvozku a zlepšením průjezdnosti asi především montáží zadní pneumatiky s hrubým vzorem.
Soutěžní motocykly měly již v padesátých letech vcelku dobrou úroveň a všechny změny jejich stavy na rozdíl od klasických cestovních motocyklů v terénních závodech vyhovovaly.
A kde je začátek éry slavných československých terénních motocyklů? Se slávou to v začátcích padesátých let nebylo nijak velké, protože ve Velké Británii, Belgii a v některých dalších zemích se stavěly již speciální čtyřdobé jednoválcové pětistovky pro Motokros národů a některé Velké ceny. U nás jsme teprve hledali formu terénních závodů.
Obdobně jako ve světě tvořily základ prvních československých terénních motocyklů cestovní a v motocyklových továrnách soutěžní typy (dnes enduro), které však byly pro jednotlivce obtížně dostupné. V nižších třídách to byly ČZ
Pro nejslabší třídu stopadesátek, která byla v roce 1954 v Československu zvýšena na 175 ccm, si jezdci tedy upravovali cestovní a soutěžní motocykly ČZ . Výhodou byla nízká hmotnost a zvláště malé rozměry motoru a jeho magnetoelektrické zapalování s vnějším setrvačníkem. Výkon motoru zvyšovali jezdci rozšiřováním kanálů v původním litinovém válci a samozřejmě změnou kompresního poměru snižováním hlavy válce. Dále bylo možno upravovat sací systém zvětšením karburátoru a někdy i vyměnit výfuk. Vzhledem k tomu, že motorová brzda byla kromě České zbrojovky ve Strakonicích pro soukromníky nedostupná, přestavovali se výfukové tlumiče často velmi neodborně , a když například někdo namontoval místo klasických tlumičů otevřené trombóny podle vzoru čtyřdobých závodních motocyklů, dá se říci, že se jednalo o práci diletantskou. Motocykl sice dostal patřičný zvuk , ale výkon a zvláště pak jeho průběh v závislosti na otáčkách podstatně poklesl.
Terénní závody jsou nejmladším druhem motocyklového sportu . Na rozdíl od silničních závodů a různých druhů jízd spolehlivosti - tedy motocyklových soutěží , které začaly ihned po vzniku motocyklu ještě v minulém století , se datují první motokrosové závody klasického pojetí teprve do období po druhé světové válce .
Na známou otázku, co bylo dříve, vejce nebo slepice - převedenou do motokrosu - byly dříve terénní závody , nebo terénní motocykly. Můžeme odpovědět zcela jednoznačně. Nejprve byly terénní závody a jezdci na nich se vším co mělo dvě kola. Nejvíce se nabízeli silniční závodní motocykly s malou úpravou pro terénní jízdu, avšak výsledky byly prachbídné . Skvělý výkon motoru ve vysokých otáčkách byl naprosto nevhodný pro charakter terénní jízdy a špatně odpérovaný podvozek s nízkou světlostí rovněž nevyhovoval , a navíc byl lehce zranitelný. Vcelku se dá říct, že většího úspěchu dosáhli jezdci, kteří pro terénní závod přestavěli svůj cestovní stroj a to částečnou úpravou motoru ke zvýšení jeho výkonu, vypuštěním všech zbytečných dílů na podvozku a zlepšením průjezdnosti asi především montáží zadní pneumatiky s hrubým vzorem.
Soutěžní motocykly měly již v padesátých letech vcelku dobrou úroveň a všechny změny jejich stavy na rozdíl od klasických cestovních motocyklů v terénních závodech vyhovovaly.
A kde je začátek éry slavných československých terénních motocyklů? Se slávou to v začátcích padesátých let nebylo nijak velké, protože ve Velké Británii, Belgii a v některých dalších zemích se stavěly již speciální čtyřdobé jednoválcové pětistovky pro Motokros národů a některé Velké ceny. U nás jsme teprve hledali formu terénních závodů.
Obdobně jako ve světě tvořily základ prvních československých terénních motocyklů cestovní a v motocyklových továrnách soutěžní typy (dnes enduro), které však byly pro jednotlivce obtížně dostupné. V nižších třídách to byly ČZ
Pro nejslabší třídu stopadesátek, která byla v roce 1954 v Československu zvýšena na 175 ccm, si jezdci tedy upravovali cestovní a soutěžní motocykly ČZ . Výhodou byla nízká hmotnost a zvláště malé rozměry motoru a jeho magnetoelektrické zapalování s vnějším setrvačníkem. Výkon motoru zvyšovali jezdci rozšiřováním kanálů v původním litinovém válci a samozřejmě změnou kompresního poměru snižováním hlavy válce. Dále bylo možno upravovat sací systém zvětšením karburátoru a někdy i vyměnit výfuk. Vzhledem k tomu, že motorová brzda byla kromě České zbrojovky ve Strakonicích pro soukromníky nedostupná, přestavovali se výfukové tlumiče často velmi neodborně , a když například někdo namontoval místo klasických tlumičů otevřené trombóny podle vzoru čtyřdobých závodních motocyklů, dá se říci, že se jednalo o práci diletantskou. Motocykl sice dostal patřičný zvuk , ale výkon a zvláště pak jeho průběh v závislosti na otáčkách podstatně poklesl.
Největší bolestí všech motocyklů ČZ byla po dlouhou dobu třístupňová převodovka. U cestovního stroje existoval propastný rozdíl mezi převodovým poměrem na jedničku a dvojku a zrychlením jedničky se dosáhlo toho, že se slabým motocyklem museli někdy jezdci do kopců vedle svých strojů běhat. První pokus o vestavění čtyřstupňové převodovky do minimálního prostoru pro původní třístupňovou převodovku se uskutečnil ve Strakonicích na Šestidenní soutěži v roce 1948. Ovšem s katastrofálními následky. Poddimenzovaná převodovka se špatným axiálním jištěním nevydržela. Docházelo k zařazení dvou stupňů najednou a prakticky všechny stroje ČZ tenkrát v Itálii odpadly.
Nový pozdější systém čtyřstupňové převodovky ČZ vycházel z požadavku ponechání původní rozteče hřídelů (
Základem pro terénní motocykly JAWA byl pochopitelně slavný jednoválcový motocykl JAWA 250 z roku 1946, který dostal přezdívku pérák, vzhledem k modernímu odpérování obou kol. Jeho koncepce ilegálně připravovaná v Praze již během války předstihla tehdejší konkurenci. Na rozdíl od rozbombardovaných motocyklových továren největších předválečných motocyklových velmocí Velké Británie a Německa byly naše motocyklové továrny prakticky nedotčeny a mohly začít ihned vyrábět.
Nový pozdější systém čtyřstupňové převodovky ČZ vycházel z požadavku ponechání původní rozteče hřídelů (
Základem pro terénní motocykly JAWA byl pochopitelně slavný jednoválcový motocykl JAWA 250 z roku 1946, který dostal přezdívku pérák, vzhledem k modernímu odpérování obou kol. Jeho koncepce ilegálně připravovaná v Praze již během války předstihla tehdejší konkurenci. Na rozdíl od rozbombardovaných motocyklových továren největších předválečných motocyklových velmocí Velké Británie a Německa byly naše motocyklové továrny prakticky nedotčeny a mohly začít ihned vyrábět.
Komentáře
Přehled komentářů
Zatím nebyl vložen žádný komentář
